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在手機上打開“蘿卜快跑”APP，輸入起點和目的地，點擊“呼叫車輛”，系統接單幾分鐘后，一輛白色自動駕駛汽車緩緩停在記者面前。和平時打網約車不同的是，這輛車的主駕駛位上并沒有司機，只有一位安全員坐在副駕駛位上。掃碼解鎖上車、點擊顯示屏“開始行程”，一場自動駕駛之旅就此開啟。
自全球首個高級別自動駕駛示范區落地北京經濟技術開發區以來，該區60平方公里范圍內常態化開展測試和商業化服務的各類高級別自動駕駛車輛已達300輛，自動駕駛累計測試里程超過400萬公里。日前，北京發放無人化載人示范應用通知書，首批無人化車輛開展示范應用，這意味著“方向盤后無人”的自動駕駛服務首次在國內出現，北京成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。
乘坐自動駕駛汽車是種怎樣的體驗？安全性和舒適度如何？未來，自動駕駛是否可能替代人工駕駛？5月23日，記者來到北京市亦莊高級別自動駕駛示范區，進行了親身體驗和實地采訪。
“方向盤后無司機”在國內首次嘗試，自動駕駛技術從實驗室走向真正的應用市場
在北京市亦莊高級別自動駕駛示范區內，每天早7點到晚10點，上百輛百度自動駕駛出行服務車和其他社會車輛一起在服務當地居民出行。近段時間以來，來自“蘿卜快跑”平臺的20輛“主駕無人”的自動駕駛車輛攜帶著攝像頭、激光雷達、傳感器等各種設備，可自行完成起步、提速、并線、跟車、轉彎、避障、靠邊停車等操作。
坐在自動駕駛的汽車中，如果不看向駕駛座，乘客幾乎感覺不到這是機器人在開車。方向盤自動旋轉、在紅燈前緩緩停下、在路口轉彎處控制車速、適度鳴笛，一系列“絲滑”的操作讓人感到新奇。
車頂的激光雷達和車身的攝像頭是自動駕駛汽車的“眼睛”。車內有三塊顯示屏，分別為兩塊后排顯示屏和一塊中控屏，顯示屏的畫面不僅會實時模擬出車輛行駛路線，還會實時顯示出車輛前方的行人、卡車、小轎車等交通單元。車內另有多組攝像頭，會將監控畫面實時傳回給后臺控制中心，以保障車輛運營安全。
“多數用戶都抱著好奇心開始第一次體驗，看看是否真的沒人握方向盤、踩油門和剎車，還有不少家長帶著孩子一起接觸這項新鮮事物。”百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東表示，今年第一季度，“蘿卜快跑”平臺提供了19.6萬次乘車服務，通過對用戶訂單的分析，發現早晚高峰訂單量最大，且上下車點集中在地鐵站、醫院和商場，“這說明越來越多的人開始把自動駕駛汽車作為出行工具的一種補充，自動駕駛技術從實驗室走向真正的應用市場，這是我們希望看到的結果。”
據記者了解，除了北京之外，“蘿卜快跑”平臺也在上海、廣州、深圳、重慶、長沙等城市開通了自動駕駛出行服務。依據政策要求，無論是坐在主駕還是副駕，安全員依然是自動駕駛車輛的標配。不過，在記者試乘過程中，安全員除了提醒乘客掃北京健康寶外，未進行任何操作。
“安全員的主要職責不是開車，而是作為監考老師觀察機器人的表現，他們的手放在膝蓋上，但是做好隨時接管的準備。如果遇到極特殊情況，安全員會通過人為駕駛進行干預，確保乘客安全。”魏東表示，“主副駕都無人”的自動駕駛正在嘗試探索中，隨著技術和環境的成熟，未來將實現徹底無人化。
通過海量測試和冗余配置保障自動駕駛安全性，城市交通的通行效率也得以提升
作為自動駕駛發展歷程中的重要轉折點，“方向盤后無人”是技術層面日趨成熟的表現，也是商業化落地的重要節點。未來，隨著安全員逐漸退出舞臺，乘客的人身安全能否得到保證？如果發生突發狀況該如何處理？
“人類開車需要考駕照，而機器人開車同樣需要‘考駕照’。”魏東介紹，每一輛自動駕駛汽車上路之前，都要經過嚴格的測試以保障安全。除了研發團隊成百上千次的模擬測試，這些車輛還須通過政府聘請第三方機構設計的專業考核，才能獲得上路資質。
此外，冗余配置也是車輛安全的重要保障，包括車端的傳感器冗余、5G云端冗余、激光雷達冗余、攝像頭冗余等。簡單來說，就是通過更多的配置給車輛上“雙保險”甚至“三保險”，萬一某個環節出問題，備用的冗余配置可以及時頂上，保證車輛正常行駛。人工無法及時控制車輛的情況下，汽車也會根據緊急程度進行減速、安全靠邊停車等操作，然后再通過雙閃、鳴笛、自動聯系呼叫中心等措施來保障車上人員和周圍車輛的安全。
道路交通事故相關統計數據顯示，2020年全國共發生道路交通事故244674起，造成61703人死亡。其中，造成重大交通事故的五項違法行為分別為：未按規定讓行、超速行駛、無證駕駛、機動車逆行和酒后駕駛。而部分容易在人類司機身上出現的問題，對于機器來說并不存在。
比如，自動駕駛系統擁有與生俱來的“規則意識”，不會搶道、別車；在不考慮充電的情況下，自動駕駛系統理論上可以做到全天候不間斷運行，并不存在疲勞駕駛問題，其運動模式基本也全都可預測模擬；依靠系統實時感知能力，自動駕駛車輛還可提前識別出各個交通參與者的潛在危險，從而更好地進行應對。
在自動駕駛技術的幫助下，未來人們可以更加輕松地乘車去往目的地，更重要的是，它可以大大提升城市交通的通行效率，解決困擾有車一族的堵車問題。
魏東對三個城市交通通行中主要的“堵點”進行了分析：首先是交通事故造成的擁堵，自動駕駛可以非常精準地識別車輛之間的距離，因此可以大量避免剮蹭、追尾等常規事故。其次是岔路口的堵塞，常常因司機之間的搶道、加塞引起，而隨著自動駕駛的普及，機器人之間交互遵循的是同一套通行規則，可以計算出最快速的通過方式，減少路口消耗。此外，由于附近停車位有限，醫院、商場、景區等人流密集點容易堵車，而自動駕駛汽車可以自己尋找并去往更遠處的停車位，當人們需要使用時再提前呼喚車輛即可，大大減少了到處找車位的煩惱。從長遠角度看，擺脫了找車位時間的限制后，人流密集點可以減少地面停車位，引入更多的立體停車場，由此減少對城市用地的消耗。
政策支持、基建發展、5G助力，自動駕駛技術將更廣泛應用于交通、物流、農業等各領域
作為汽車產業發展的未來趨勢，自動駕駛從實驗室不斷“飛入尋常百姓家”，政策的大力支持、良好的道路條件、多元化的應用場景、5G背景下快速發展的通信技術缺一不可。
相較于早期更注重單車智能的歐美國家，我國自動駕駛汽車的發展始終強調智能網聯、車路協同，近年來已初步形成《汽車產業中長期發展規劃》《智能汽車創新發展戰略》《中國制造2025》《交通強國建設綱要》等系列與智能網聯汽車發展相關的戰略，并在國際上產生影響。
截至2021年11月，全國已有38個省和市出臺管理細則，先后建設了70家測試示范區，開放了5200多公里測試道路，發放1000余張測試牌照，自動駕駛道路測試取得了階段性的進展。
從紅旗、長安、北汽、吉利等傳統整車廠，到華為、中興、大唐等通信領域企業，到百度、阿里、騰訊等互聯網企業，再到新石器、智行者等創新型企業，各大企業爭相布局自動駕駛產業技術，在各地測試和示范運營區積極嘗試。
同時，巨大的市場規模給自動駕駛加快布局營造了發展空間。《2021年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2021年網約車市場規模約為3190億元，同比增長18.54%；用戶規模約為4.52億人，同比增長23.83%。未來，數千億元的市場規模以及數億級的用戶群體，將成為自動駕駛商業化落地的重要場景。
自動駕駛技術落地應用，出行服務只是一個開始。從無人駕駛卡車在礦場、港口陸續上崗，到抗疫前線無人駕駛車運輸防疫物資和生活物品，它正在與日常生活深度融合。
在黑龍江省肇源縣新站鎮洪益糧食種植專業合作社的水田里，無人插秧機滿載秧苗正在田間自動前行。雖是無人駕駛，但插秧機“行走”得非常平穩，所到之處留下一行行整齊的秧苗，按照每人每天260元的成本計算，大約20天的插秧周期可以節省5000多元。
在蘇州高鐵新城的寫字樓間，每天都有一批特殊的“快遞小哥”穿梭其中，寄件人、收件人只需要通過手機APP填寫相關信息，就可以預約無人配送車“跑腿”。它們最大載重為400kg，能適應室內、室外、地下車庫、架空層等多種場景。
在廣東省廣州市南沙區的城市街道上，無人駕駛環衛車能夠開展道路清掃、灑水降塵等多種城市環衛作業，無需人為干預即可完成自動充電、加水、排污、啟動、泊車等日常維護工作。為協助城市做好防疫工作，車輛新增噴灑消殺功能，實現全程零接觸消殺。
“自動駕駛的未來有著無限可能。在新一輪全球產業競爭中，中國有著得天獨厚的競爭優勢。既有新基建的大背景，也有成熟的5G網絡，相信無論是汽車產業還是其他產業，無人駕駛技術都將大有可為。”魏東認為。
“聰明的車+智慧的路”，車路協同讓“綠燈自由”成為可能
“一路綠燈”的體驗，能讓有車一族在出行路上獲得滿滿幸福感。如今，“綠燈自由”不再只依靠運氣，而是通過車路協同得以實現。
所謂車路協同，就是指汽車端和道路端利用網絡進行連接，通過云計算的方式進行相互通信。舉個例子，車輛行駛在一條有信號燈的道路上，當紅燈將亮起，路面設備就會利用網絡把這個信息傳遞到車輛上，通過百度地圖導航提示信號燈倒計時，車輛可以提前控制車速，減少停車次數。甚至，路面設備監測到有行人突然闖紅燈時，還能提前告知車輛，從而避免發生事故。
從智慧燈桿、智慧路口等數字化基礎設施建設，到路側數據、云端數據與車端的雙向賦能，再到智能信控、智能非現場執法等落地應用，一系列創新之舉正在全國各個試點城市落地。截至今年5月，北京經開區建成智能路口332個、覆蓋經開區60平方公里。目前，市民已經可以在經開區主城區西環路、榮華路、榮京街、永昌路、同濟路、宏達路等13條干線道路，享受到“一路綠燈”的出行體驗。
在河北保定，百度通過對上百個交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了“眼觀六路耳聽八方”的能力，能夠獲取路口車流量狀態、計算分析出交通演變的規律，從而實時動態調整紅綠燈配時策略。保定城區高峰通行擁堵指數已下降4.6%，平均速度提升11.6%。
“聰明的車＋智慧的路”，能使車路協同的效果達到最大化。按照自動駕駛技術汽車達到自動駕駛的智能程度，國際汽車工程師學會（SAE）將自動駕駛的級別劃分為L0-L5這6個等級，即從完全人工駕駛到完全自動駕駛。當前，我國的自動駕駛汽車“聰明程度”如何？
“自動駕駛的分水嶺在于L3。”魏東向記者介紹，L3及以下的智能化核心是人，人始終保持駕駛的主動權，比如我國市場通行的具有自動泊車、自主巡航的汽車一般為L2級別。而L4和L5級別則為機器自主駕駛，比如“蘿卜快跑”平臺的自動駕駛汽車為L4，目前仍需要一定的人工干預，而L5則幾乎不需要任何人工干預。
國內實現L5級別智能駕駛還需要多久？魏東認為，實現L5級別自動駕駛要尊重科學的嚴謹性，論證要慎重，不急于求成。實現L5級別自動駕駛一定要有好生態，既有政策元素，也有基礎設施元素，包括技術成熟度、互聯互通能力等。按目前技術演進的路徑和配套條件的成熟度，判斷2024年至2025年L4級別自動駕駛規模化有推廣機會，2040年時新出廠的車型將全部具備自動駕駛能力。
